あばん・ぎゃるどのCクラス～W202(C240)

ベンツの工夫 その14：三角のストップランプ

ブログというより、月刊誌みたいな感じにしか更新できてないんですが、前の「ベンツの工夫13：解除できる自動ドアロック」がおかげさまで好評でしたので、そうなるとなかなか次書きにくいんですよねぇ

で、今回はストップランプです。

	もうこれはベンツに特徴的なアイデンティティとなっているとおもうんですけれど、ストップランプの形状ですね。特に夜間、ライトをつけているときには、リア・ビューはこんな感じです。昼間の撮影ですけれど。
	それが、ブレーキを踏むと、リア・コンビネーションランプのトップが、三角に点灯して、いかにも「ブレーキをかけたぞ！気をつけてくれ！」って後ろに人に訴えかけている声が聞こえてきそうなほどのデザインです。こんな三角形のストップ・ランプなんて、W202が初めてだったと記憶してます。

　これは日本車のカーデザイナーにかなりの影響を与えたと思います。W202以降に出てきた日本車が何台かこのデザインを真似てましたよね。三菱あたりとか。
すごく目立つ上にかっこいいんですよ。特に夜間。前方に、薄い横長のリア・ランプが見えていたと思ったら、コーナーに差し掛かると、いきなり、ばかぁっ！と三角形が薄いリア・ランプとは離れて、上に浮かんでるように点灯する様。これ、出た当初はめちゃくちゃかっこいいと思ったものです。そして何よりも、目立つということは安全に寄与する。ストップ・ランプなんて、ブレーキを踏んだってことを知らしめるためのものなんですから、目だって何ぼ、目立たないとまるで意味が無いわけですよね。
　考えてみれば、三角形って形状は、非常停止板の形状です。三角形状のライトって、看板も含めて、路上で見かけるときは、まずないわけです。だから目立つんでしょうね。この形状は。

　で、メルセデスの偉いところは、このデザインを、その後のEクラスにもSクラスにも採用したことですね。現行Eクラス（W211)もSクラスもちゃんとこのデザインを踏襲してるんですよね。一見すると三角でないデザインなんだけれども、点灯するとちゃんと三角になる。この価値をデザイン部門がきっちりと認識して全てのクラス？に採り入れてる。こういうところが実にすばらしい。日本車ってすばらしいものが他の車にも適用されるってあんまりないですよね。安全装備はあるかもしれないけれど、デザイン・エレメントが踏襲されるってあんまりない。
私が、いや、メルセデス・ファン全員がメルセデスに惚れこむのは、やっぱりこういう一貫した姿勢を支持しているからだと思います。

　ところで、三角に限らず、ストップ・ランプが点灯すると、点灯面積が変わるタイプって、ヨーロッパ車に多いですよね。
　昔、自動車評論家の三本さんが某番組でしきりに言ってましたけど、日本車はストップ・ランプ部分がヘッドランプつけるといつも点灯していて、ブレーキをかけるとその部分が明るくなる「照度アップ型」（勝手にネーミングしてます）が圧倒的に多くて、でも、ヨーロッパ車のように普段はそこは点灯していなくて、ブレーキを踏むとそこが点灯するっていう「面積アップ型」の方が絶対目立つ。下の写真はシトロエンXMの例ですけれど、面積アップされ、かつ照度もアップしています。こういうのってやっぱり本来の姿だな、と思います。

ベンツの工夫 その13：解除できる自動ドアロック

ネタ切れ気味のこのコーナーですが、毎日来てくださる方々がたくさんいらっしゃるので、何か書かなきゃーと、日々プレッシャーにさいなまされています。

　さて、今回はドアロックです。Cのドア・ロックは、車速が15km/h以上になると自動的に全てのドアとトランクがロックされるオートマチック・ドア・ロック・システムが装備されています。
私はこれが嫌いで、購入当初は「ベンツのくせになんでこんな余計なものつけてやがるんだ？大体、あんたが、これはいかんと言い出したんじゃねーのか？」なんて思ってたんです。
　でも、私は、シトロエンにずっと乗ってますが、国産車から乗り換えたときには「ドアロックがオートじゃねーや、貧乏くせーなぁー」なんて思ってたんです、実は。
　そんな私が「ドア・ロックが自動でされると事故が起きた時に危ない」って話を聞いたときです。「え？ドアってロックされてないと、事故のときドアが開いたりして危ないんじゃないの？ドア・ロックはそれを防ぐものなんじゃ・・・？」ってずーっと信じてたんですね。
　ドアロックって、単にドア・ノブを引いてもドアが開かないようにロックするだけの機構であり、決して事故の衝撃のときにドアを開かないようにしっかりとロックするものではない、ってことを知ったときなんです。むしろ、事故時に外からドアが開けられなくなるので、中の乗員の救出が遅れるってことを、知ったときは驚いたものです。
　それから、シトロエンを始めとするヨーロッパ車に試乗も含めてたくさん乗りましたが、みんなオートじゃなかった。当時の国産中級車以上には（今もかもしれませんが）、オートが常識でワンランク上かのごとく高級な装備としていたのに、車発祥の地の自動車は、ひとつもオートがなかった理由がわかったんです。ですから、Cを買ったとき、冒頭のような落胆を覚えたんですね。
　でもメルセデスはアメリカ市場でたくさん売ってます。最大の市場なんでしょうね。だから、かの地の治安を考えると、信号待ちで強盗されような国ですから、オートマチック・ドア・ロック・システムはやはり必要なんでしょうね。

  しかし、私にとっては不要です。停車してドアを開けようとするとき、いちいちロックを解除するのが面倒です。それになにより、事故のときのことが心配です。取説を読むと、「事故などで、車に一定の衝撃が加わると、全てのドアが自動的に解錠されます」とありますから、この点はさすがにメルセデスです。
　でも、私は自動ってものは信じてません。どんなことがあって、自動的に解錠されるなんてことはありえないって思うんです。
　で、そんな疑い深いオーナーに対する手当ても抜かりありません。このオートを解除できるようになっているんですね、Cは。イグニッション・キーをON（メルセデスでいうところの2）の位置にして、ドアロックスイッチの下側を約6秒押し続けると解除されると、取説に書いてあります。元に戻すには同様に上側を6秒。もちろん私は解除してあります。
　たまに友人の国産車に乗ると、ドア・ロックがオートにかかって、走ってる最中自分の席のだけ、引っ張ってロックを外しても、すぐにまた、ガシャン！ってかかっちゃうんですね。すごく嫌です、私はあれが。選択肢がない。

　こういうオーナーに選択肢を用意するって、すごく欧米らしい考え方だと思います。欧米で食事をすると、たとえファーストフードでも、中に何を入れる？肉の種類は？焼き方は？野菜は？っていちいち全部聞かれます。それって日本人の「なんとかセット」の感覚とは絶対違う。
　ドアロック一つにも、複数の選択肢を与える・・・。こんなところにも、私はメルセデスに感心してしまうのです。

ベンツの工夫 その12：グリップ型ドア・ノブ

　メルセデスに限ったことではないのですが、メルセデスを始めとする欧州車は、昔からドア・ノブがグリップタイプのものが多いですね。今や国産車でもかなり増えてきましたが、日本車やおしゃれなイタリア車は、まだ指先で押し上げるフラップ型を採用しているものが多いように思います。
　さきほどメルセデスのオフィシャルサイトを見ていたら、Eクラスはもちろんのこと、エレガントなCLSクラスや、スポーツカーのSLクラスでさえも全てグリップタイプのドア・ノブでした。

　日本車ではこのタイプがほとんど普及してなかった頃、メルセデスが、このタイプにこだわる理由を何年か前にどこかで読んだことがあって、そのときその理由に大変感心して、その頃からメルセデスにいつかは乗ってみたいと思っていました。
　まぁ、とはいってもシトロエンXmもこのタイプですので、メルセデスに乗る前から、このタイプに乗っていたのですが、確かに開けやすいです。指でひっかけて開くタイプは、急いであけるときに指が滑ってフラップが上がりきらず、そのとき指先も痛かったりするのですが、グリップタイプはそんなことはなく、少ない力で確実に開きます。
　これが事故のとき、救出作業をする人にとって確実にドアを開けるのに役立つということを知ったときは、本当に感心したものです。重大事故のとき一刻を争う状況において、変形して開けにくいドアに手をかけ、力いっぱい引っ張るときに、ノブがフラップでは力が入らない。確実に力が入る形状は？
　そんなことまで考えて車を設計しているのか！今では半ば常識的になっていることかもしれませんが、見た目のエレガントさ重視、かっこよさ重視の商品に慣れていた、そしてそれが大事だとさえ思っていた私には目から鱗が落ちた思いでした。
　何十年も前からこのタイプを一貫して迷うことなく採用しているそのメーカーとしての精神に、今でもドアを開けるたびに思い出し、メルセデスにして良かったと、心から満足感を覚えるのです。メルセデスに乗ることは、まさしくメルセデスの思想に乗ることだと思います。

ベンツの工夫 その11：下を向いたエクゾースト・パイプ

　いや、実は何もこれはメルセデスに限った話ではなく、広くヨーロッパ車に採用されていることなんですが、エクゾースト・パイプが下を向いてるんです。国産車に見慣れていると、エクゾースト・パイプが後ろから見ても、見えなくて、不思議な感じがします。
　このことは、随分前にこちらに書きましたが、あらためて、自分のCを見てみると、ちゃんと下を向いています。
この理由は、冠水時に水が入りにくいという説もあるようですが、やはり私は排気ガスが脚に当たって汚れないようにするため、と解釈したいわけです。
ヨーロッパという国々においては、大陸をまたいでリゾート地に車を走らせ、余暇を満喫すると聞きます。そのような国々で使われるにあたっては、ラゲッジ・ルームを使う頻度が日本よりもはるかに多いということは想像に難くありません。そんなとき、トランクの前に立つ人のことを考えた設計になっているはずです。
ここにメルセデスを始めとするヨーロッパの実用車を設計してきたエンジニアの良心を見るわけなんです。
日本車において、稀にごく一部の商用車に下を向いたエクゾースト・パイプを見かけることがありますが、そのようなことを考えた設計のファミリーカーはほとんどないんじゃないでしょうか？
余暇の過ごし方がヨーロッパとは異なる日本においては、そのような必然性が少ないこともあるでしょうが、見た目のかっこよさを求めるユーザーを見てのことだと思われます。確かにエクゾースト・パイプをクロムなどで飾った二本出しは、スポーティです。かっこいい。
　しかし、Cという実用車を買う人々が果たしてスポーティさを求めているのかというと必ずしもそうではないと思うんです。むしろ、そういう人たちにとっては、エキゾースト・パイプが下を向いて見えないほうが、すっきりして上品に見える
　エクゾースト・パイプをかっこよくしたいというニーズは、アフター・パーツ・マーケットにおいて賄われればいいと考えているから、実用性に価値を置いて、こういうデザインになるのではないか、と思います。そして、私はそういうことにこだわるメルセデスを始めとするヨーロッパの自動車エンジニアの考え方に共感してしまうのです。なぜ、日本車のエンジニアはそれをしないのか？実用セダンを買う人々が、エクゾースト・パイプのかっこよさに惚れるのか？それとも何も考えてなくて、過去からの慣習に捉われているだけなのか？いくつもの「？」が頭をよぎってしまいます。

　「プロダクト・アウトではだめだ、マーケット・インだ」「お客様の視点だ」という考え方が出てから久しいですが、それはコストの問題やエンジニアの独りよがりによる技術の誇示という主としてメーカーの内部事情によるプロダクト・アウトに対する答えであって、エンジニアの良心に基づく「提案」であれば、プロダクト・アウト大いに結構と思うわけです。そして、その提案こそ、メルセデス信奉者の心を捉えるのだと思います。
　しかし、残念なことに最新のCたるW204は、「アジリティ」を標榜し、顔つきが2種類になりました。そして、大人し目の「エレガンス」仕様においてさえも、エクゾースト・パイプは下を向いてない結果となっています。下を向けることにより馬力がどれほど落ちるのか私にはわかりませんが、1psも違わないんじゃないでしょうか？私は、「エレガンス」仕様はせめてそこに、こだわって欲しかったと思うわけです。
　それにしても、W202は最後のメルセデスとも言われるように、マーケット・インの考え方を最初に採りいれたばかりであるために、まだこだわりがちゃんといくつも残っていて、うれしくなるのです。好きです、W202♪

家内でもわかるベンツの良さ

今日は、購入店でオイルとオイル・フィルターの交換をしてもらいました。仕事があるので、家内に行かせました。
オイル8リットルで5600円＋オイルエレメント1,930円＋工賃1,500円でした。

それはいいんですが、ベンツの場合、下回りがプレスティックカバーで覆われているらしく、それらを外しての作業になるので、待ち時間が長くなるとのことで、国産車の代車（車種不明：家内いわく日産の1800セダン）に乗った家内の言葉を箇条書きにしてみます。彼女、車は素人ですが、私の影響でいろいろな車に乗ってきてるので、違いがわかるようになってきてるみたいです。

「もーいや！代車、アクセル踏んだら、ぶぅーーんって出て怖かった(>_<)」
「ベンツなら、すごい微妙にスタートできるのに、何あれ？」
「ハンドル持った瞬間に安っぽいってわかるんさ」
「ハンドル廻したら、すごい大雑把で狭い道ですれ違うとき、いつもの調子で操作したら、ぐわんって回って、びっくりした。危ない」
「シートもめっちゃ安っぽい」
「代車返してベンツに乗り換えたら、もっとびっくりした。アクセル踏んでも動かへんのよ」
「どこまで踏んでも動かないからめちゃびっくりした。それくらい違うんやね、ベンツとは」
「でもぶぅーーっていかへんから、すぐにやっぱベンツのがえーわ思たわ」
「もー、ベンツ以外乗りたないわ。ハンドルがめっちゃえー。全然しっくりする」
「パパが、フィール、フィールってゆってる意味がわかったわ。やっぱ車はフィールやわ」
「ほんまこのベンツはお買い得やったわ。この品質がこの価格で買えるんやもん」
「ずっとこれでえーわ」

私が日頃から感じてること、まんま同じことを感じてくれた家内。それくらい明白にメルセデス品質ってのは誰もがわかることなんですね。これは乗らないとわからない。外から眺めていては決してわからないことなんです。それがメルセデスのすごさですね。見た目に金をかけているのではなく、見えないところにかけている金。だから、高い。高くて当たり前。納得する品質だと思います。
それが中古だと、もー、もー、にやけちゃうくらい安いんだから、ほんとW202はお得ですよ。こんなもの乗ったらほんと他の車乗れない。しみじみと、何度乗っても毎日乗っても良さが実感できる。飽きがこない。操作するたびに感動する。それくらい素晴らしい。

ベンツの工夫 その10：一人で作業できるボンネットのラッチ

W202はほんと壊れないので、ねた切れで更新が滞っておりまして、みなさん、すみませんでした。

今日は、暇なんで、有名なボンネット直角開けを試してみることにしました。メルセデスはボンネットの開閉角度が2段階になっているのが有名なんですが、実際に自分でやったことはありませんでした。やってみると、メルセデスらしい工夫が発見できて、雑誌で見る単に直角に開くボンネットという結果だけではないものがありました。

	ボンネット・オープナーはごく一般的な位置についていて、迷うことはありません。
	運転席下のオープナーを引くと、メルセデス特有のもう一つのオープナーがグリルの間から出てきます。
	これを引きながら、ボンネットを開けます。
	これが通常モードでの角度です。これでもオイルレベルや色の確認、ウォッシャー液の補充などには、不便はしません。しかし、グリルとボンネットが一体になっているので、グリルに頭をぶつけがちです。
	ボンネットは、アームの根本にあるこのラッチ（丸ぽっち）によって、有名な直角開けの状態にならないように留められています。
	ラッチを外すには、ボンネットをもって少し下げ、丸ぽっちにひっかかっているプレートとの間に少し隙間を作ります。
	裏にはラッチを外すレバーがついていますので、これを引きながら、ボンネットを少し戻します。
	するとラッチが引っ込んだまま留まります。 反対側にも同じようにレバーがあるので、反対側に回って、同様にします。
	そのままボンネットを起こしていくと、有名な直角モードになります。
	これだと頭をぶつけることなく、思う存分ボンネットの中の作業ができます。 ボンネット・アームの根本にはダンパーがついているので、下がってきたり重かったりすることはありません。
	私が面白いと思うのは、ここからです。 直角に開いたボンネットを元に戻すとき、ボンネットのアームについているレバーを引き、ラッチ（丸ぽっち）を戻すんですが、引くのは、左（向って右）のレバーだけでいいんです。左側レバーを引っ張ってボンネットを押し下げると、右は引っ張らなくても元に戻るんです。
	そのしかけは、左右のプレートの形状の違い。 上の写真と見比べてみてください。左側（上の写真）のプレートは、ラッチを引っ掛けているプレートのスペースがラッチを囲むようになっているので、レバーをひっぱってラッチを引っ込めないと閉まらないんですね。 対して、右側（左の写真）のプレートは、ラッチを引っ掛けているプレートのスペースが広くなっていて、レバーを引っ張らなくても通常モードの角度まではフリー。だから、左側のレバー操作だけで、ボンネットは元の位置に戻るんです。 これだと、一人で作業するときに楽ですね。二人同時にレバーを操作しなくてもいいんですから。 メルセデス、こんなところにも工夫がある。さすがです。

ベンツの工夫 その9：ランプユニットに刻印された型番

半年前に切れた右ストップランプ球ですが、今度は左が切れました。やはり同じような時期に寿命が来るもんなんですね。早速交換することにしました。この前は購入時についていたバルブセットの球を使いましたが、今回使おうとすると、同じのはもうありません。そこで購入することにしました。

	球の型番がわからなかったので、前回同様取説を調べようとしましたがパラパラみたところ、今度は見つかりません。そこで現物確認しようとしたところ、前回は気づかなかったんですが、写真のようにユニットに型番(P21W)が刻印されています。見ると他の球の部分にも全て刻印があります。
	すごいなベンツ。マニュアルみなくても交換できるようになっています。調べなくても一目でわかる「目で見る管理」って、メーカーに勤める者としてすごく共感できるわけです。 で、早速ホームセンターで球を買ってきました。小糸製作所ので、2個で340円でした。12V 21Wです。

　この工夫は、よくあるものといえばよくあるものなんですが、大抵はメーカーが組み立てる時に、取り付け間違いしないためにしてあると思います。もしかすると単にそういう意味なのかもしれませんけれど、同時にユーザーにとっても役に立つというところが、単純だけどすばらしい工夫ですね。
　私は、日本車も含めた他のメーカーの車で、このような場所で、このような工夫は見たことがありません。マニュアルを見なくてもわかるってすごく大事だと思います。直感的に操作できるとか、現物見ればまちがいようがないということは、すごく親切ですね。
　現物の球を見れば済む話では？とも思いますが、元々装着されていた球を見ましたが、型番らしきものがすごくわかりにくくて、やはりこの取り付けユニットに大書してあるというのはうれしい工夫です。
　こういう刻印ひとつとってもコスト高になるのは間違いないんですが、些細なコストですが、良いと信じるものにはコストをおしまない、そのベンツな精神にまたまた今日も惚れてしまったわけです。

ボディ剛性がもたらすフラット感

Cに乗っていて一番考えさせられるのは、ボディ剛性が乗り心地に与える影響ってやつです。
今月号の雑誌NAVIとENGINEに、「LEXUS LS460やLS600hは床がプルプルする」と酷評されていますが、シトロエンXmがまさにそうなんです。もちろん、LEXUSとはプルプルのレベルが違うと思いますが、段差や路面の皺を乗り越えたときに、サスペンション剛性が低いのか、ボディ剛性が低いのかわかりませんが、とにかく、ぶるるん･･と震えます。

それが、Cに乗るとまったくしない。ずじりと重い感じのサスペンションという気がするんです。このとき乗員は実にフラットな乗り味を体感します。前のタイヤが上下してから、後ろのタイヤが上下するという感じではなく、前と後ろが同時に上下するような、フラットな感じがするんです。これは、どんぶらことは対極にあるんですが、かなり気持ちがいいものです。かといって、硬くはないんです。不快な硬さは一切ない。そういう感じなんです。
これを世間では「メルセデス･ライド」と呼ぶのでしょうか？

Cに乗ってからXmに乗ると、特に私のは中期型Xmで、かつコンフォートスフェアじゃなく、ノーマルで、さらにタイヤが終わりかけているということもあって、Cのがいいな、と思ってしまうのも正直なところです。いかんですね、Xmの乗り心地改善、やはりコンフォートを入れないとこれは辛いです。Xmに乗っている意味が半減するというものですね。

ベンツの不便～パワーウィンドースイッチの位置が悪い

メルセデス･伝統の「あるべき位置にあるスイッチ」、独特の形状のライト・スイッチや、ウィンカーレバーの位置や、その複合スイッチなどいうのは、大変使いやすくメルセデスを乗り続けている人や、家にメルセデスの複数のモデルがある人にとっては、モデルが新しくなっても、クラスが変わってもインターフェースが変化しないことというのは、きっと大切なことだと思います。

しかし、このパワーウィンドーのスイッチだけは、あまり使いやすい位置とはいえないと思います。多くの車は特に日本車がそうであるように、パワーウィンドーのスイッチは、運転席及び助手席のドアレバーに内臓されたりしていますが、W202までのメルセデスは、伝統的にシフトレバーの左右に配されています。これ、運転席側はまだいいんですが、助手席側だとブラインドで操作できません。運転しながら助手席窓を開け閉めするときに、Dに入っているシフトレバーが邪魔をして手が届かないんです。私はいつも、まちがって助手席ではなく後席左（助手席の後ろ）の窓のスイッチを操作してしまいます。

やはり、パワーウィンドーのスイッチは一般的なドア･レバー内臓の位置が使いやすいように思います。メルセデスもそれに気づいたのか、W203からは一般的な位置になったと思います。

シフトモードSとWを普段でも使い分けてます。

電子制御式5速ATを持つ1999年式のW202のCですが、シフトモードが2種類あるんです。W(Winter)とS(Standard)です。
Wは2速発進します。シフトスケジュールも早め早めにシフトアップして、シフトダウンも遅れます。
バックも2速あるみたいなんですが、Wにするとバックも2速になるようです。
Sは普通に1速スタートです。

私はこれを割りと頻繁に操作してるんです。

まず自宅の駐車場から出るときバックするんですが、このときは駐車場が砂利（大き目）ですので、Sでバックするとトルクがかかりすぎて、石を跳ねます。そこでWにすると緩やかに後進し、いい感じです。家を出てそのまま700mくらいは、東海道の旧街道の城下町でとっても細い道なんです。ここは時速20km/h規制ですが、普通の人は35-40km/hで通り抜けたりしてきます。私は20年前にこの交差点で過失割合9:1(私1)の事故を起こしたので、慎重に25-30km/hくらいで抜けます。このときもWのままがしっくり来ます。というのも、対向したり、電柱や人、自転車を避けたりするために、アクセルを戻すことが頻繁にありますので、Sだと1-3速まで三段階にシフトしてすこし鬱陶しい。1速になった途端、低速とはいえエンジンブレーキがかかりすぎる気がします。
しかし、これがWだと、2-3速になりますので、スムーズに運転できるんです。

次に、車速が50-60km/hくらいの道に出ると、Sに変えます。交差点の右折とか、郊外の大きな道路沿いにあるお店の駐車場とかから出るときに、やはりここぞという加速が必要なときがあるからです。

私は普通に運転するときはできるだけ2000rpm以下にするようにしています。これはかなり慎重にアクセルを踏まないといけなくて、BMWドライビングレッスンの講師などやっておられる菰田氏なんかは2500rpm以下と言ってますが、だいたいそのあたりで発進したい。このときは、Wはかなり難しい。やっぱり0スタートすると、ATは滑りますから、かなりゆっくり踏まないと2000rpmを超えてしまいます。Sだと、ゆっくり踏むと1800rpmくらいで2速に入るんです。そういう意味では燃費的にはもしかするとSのが多少いいのかもしれません。
厳密に実験してないんですが、今のところSばかり運転、Wばかりで運転しても、燃費に明らかな違いは出ていません。まぁ、私だけが運転してるんじゃなくって、アクセルワークが粗い家内が運転することが多いので（家内はWとかSとか頓着しない。たぶん意味わかってない）、はっきりとは断定できないですけれどね。

ベンツの工夫 その8：こだわりのスイッチ形状

W202のCには、センターコンソールの上に３つの黒いボタンが並んでいます。

右から、ドアロック、ハザードスイッチを挟んで、次がリア・ヘッドレスト格納、一番左がASRのOFFスイッチです。

で、この黒いスイッチ、指が当たる部分がいい感じに凹んでいて、押しやすくなっています。しかし、一番左のASR OFFスイッチをよーくみると、これだけ、凹み方が浅いんです。

何気ないことなんですが、こういうところにメルセデスの思想を感じるわけです。やっぱりASRって普通はOFFにしないもの、してはいけないものじゃないですか。砂利道だとかそういう特殊な状況下でのみ、OFFにすべきものであって、運転の素人が普段さわるべきものではない。そういう設計者からのメッセージを、このスイッチのたったひとつの凹み具合から、感じ取ることができます。
普通の車なら、見た目の面からも、コスト面からも、わざわざ形状を変えるなんてことしないと思うんです。だって、その分、余分に金型起こさないといけないじゃないですか。金型ってコストがすごくかかる。にもかかわらず、こういうことをする。
実際にどれだけの人が気づくのか、その実効性には多少の疑問があるものの、押そうとしたとき、普段使っている指に吸い付くかのような絶妙な凹みを持つ他のスイッチに触れたときと、明らかに感触が違う。そのとき、何らかのメッセージを感じずにはいられません。

私、こういうのものすごく心に刺さるんですよ。ぐさっと来る。痺れます。こういうの日本車じゃお目にかかったことない。いや、日本車に限らず、他の車でも見たことがない。
さすがメルセデス・ベンツ。感服です。

Cって、これ以上何も望むものはないです

  しばらくCについて書いてなかったんですけれど、書くようなトラブルも何もないものですから、書いてませんでした。あ、そうだ、家内がいえの駐車場へのアプローチで角にある電柱に日ドアミラーを引っ掛けて、ぶらーんと倒れてしまったらしいんですが、何度か、ドアミラーの折りたたみスイッチを操作しているうちに、ばたんっ！と音がして戻ったそうです。

一応、お世話になっているドリームオートさんに電話して、お店に行くように家内に指示したところ、ご好意でタッチアップペンしてくれて、ほとんど目立たなくなりました。まぁ、彫れてるところはしかたないとして＾＾；

で、Cですが、ほぼ毎日短時間ですが乗っているんですが、何度も何度も書いてるように、こんなスムースな車、知りません。気持ちにひっかかるところがなーんにもないです。ほんとスイート。気持ちがいい～♪！　これ以上のもの何を望むんですか？W203に進化させる余地がどこにあったんですか？って感じです。W203乗ったこともないですけど。まぁ、安全装置、快適装備の充実、や環境対応などがされてるんでしょうけれど、こと車の走行に関して、スポーツ走行してないからこれまたわからないけれど、普通に街乗りしてて、何の不満もないどころか、何度乗っても、本当に感動します。この車は。リアの居住性がやっぱりシトロエンXantiaやXMに比べると、狭いってのがありますが、それとて、別段不自由するほどのこともなく、この車の満足度120％です。すばらしい！！！

こういう車に乗ってしまうと、シトロエンXMと同じで、手放せなくなってしまいますね。自分の中での進化への欲望がなくなってしまう。うーん、メルセデス、恐るべし！

W202のATシフトプログラムの続き・・・

やっぱり変と書きましたが、やっぱりめちゃ変です。今日はマニュアルシフトを試してみました。ATモードはS。私は普段はバックの緩やかさ、スタートの滑らかさが好きでW[Winter]モードで乗っているんですが、今回はテストですから、S[Standard]に変更です。

で、信号待ちで後続車も横に並んでいる車もない田舎道。そこでシフトを1に入れて（初めて実走行で1速に入れた！）、青信号でフル・スロットル。スピードが上がらない状態で2速にチェンジ。するとガクンとアップしたもののすぐに回転頭打ちで、スピードはむしろ落ちるような感じ。そのまま踏み込み、3にアップするも、ウィーンと回転あがるだけで、車速は上がらず・・・。「あかんわ、これ。おかしい」ってんで、Dに戻す。
次の信号でアイドリングになったら、「あら・・・？何これ？」。車がガクガクするんです。いや、ぶるぶるするといったほうがいいかな。アイドリングの回転数が低すぎるような感じ。でもタコメータ見ると550rpmか600rpmくらいで、通常と変わらず。今にもエンストしそうないやぁーな感じです。シトロエンXMで、バキュームホースに亀裂が入っていたときになったアイドリング不安定のときと同じような感じです。
ですが、そのままアクセルを踏むと動き出します。若干ぶるぶるしているような感じがありますが、普通に回転も上がっていきます。しかし、また止ると、ぶるぶる・・・。うっ・・・なんか1気筒死んでるような、そういう不安定なバランスの悪いようなそういう震え方です。
明らかに先ほどのマニュアルシフトのテストの影響です。エンジンのECUがなんか作動不良を起こしているので、これは一旦エンジンを切るか、最悪、バッテリーを外さないといけないかも・・・と思い、路肩に車を寄せてエンジンオフ。ドキドキしながら、10数秒後に、再スタート。
ぶるぶる、消えてました。あー、良かった。

【結論】・・・保留
・W202はDのまま普通にアクセルを踏んで、あくせくしてはいけない。
・信号グランプリに参加してもいけない。
・1,2,3速はエンジンブレーキのためにある。

ってとこなんですが、同じ車に乗っていらっしゃる方、いらっしゃいましたら、皆様のお車はいかがでしょうか？私の車は1999年式C240です。

って書いたんですが、ATの3次元マップをリセットすれば？という情報を別のところから頂いたので、費用が安ければ、これをやりたいと思っています。

やっぱりCは高級だ

代車のプジョー306に乗ってから、W202のC240に乗り換えると全てが高級に思えます。高級ってどういうところから感じるんだろう？とにかくすべての操作系が滑らかで、しっとりとしている上に、かっちりとしていて曖昧なところが一切ない。人の癇（かん）に障らない。気持がいいんです。もうこういう車に乗ってしまうと、こういう車以外は要らないと思える。疲れない。落ち着く。スピードを出さなくてもイライラしない。
「金持ち喧嘩せず」って言葉、こういう場面では使わないですが、でもこの車に乗るような金持ちが喧嘩しないのも無理ないな、そう思えます。

この車も手放せないな、そう思います。

ATシフトプログラムやっぱり変！

やっぱり変です。W202のCのシフトプログラム。ここにもここにも書きましたが、昨日も同じ状況になりました。
ATのモードは[S(tandard)]です。信号待ちから今度はアクセルべた踏み。すると1速のまま5500rpmで、それ以上スピードも出ず、シフトアップの気配もなし。しかたなくいつものように少しアクセルを戻すと、2速にアップ。それからまたアクセルを踏み込み・・・。車がギクシャクします。そもそもベタ踏みしたら、どんどんシフトアップしていくのが普通だと思うんですが、このプログラムはどういう思想でこうなっているのかなぁ？こんな簡単な状況をテストしていないわけではなく、バグとは思えないし。謎です。

Cのシフトプログラムはどうも馴染めない

以前にも書きましたが、どうもCのシフトプログラムに馴染めません。
京都に行く途中のR1での合流でやっぱりこの前と同じ現象が出ました。シフトモードは[S](Standard)です。それで2車線から1車線になる信号で隣の2リットルクラス?の国産車と並びました。アクセルを踏み込むとやっぱり前と同じ、1速のまま5500rpm～6000rmpくらいになるんですが、2速にシフトアップしませんから、並んだままです。そこでほんの少しアクセルを緩めると2速に上がり、そのまますかさずまたアクセルを踏み込みようやく、前にでることができました。
アクセルペダルの踏み込み量は80%～90%くらいだと思います。今までのXMやXantia、あるいは代車の国産車などはその程度で十分だったんですが、メルセデスの場合は、床まで踏み切らないといけないんでしょうか？中途半端だと中途半端でいいんだと、車が判断してしまうのでしょうか？
帰り道の名神高速でも、真ん中の車線から右車線に出ようとしたとき、ほんのわずかの差で後ろの車も右車線に出ました。私はやっぱり80%～90%くらいアクセルペダルを踏み込んだんですが、加速が遅すぎて、後ろの車にクラクションを鳴らされてしまいました。
そのとき、ASRのワーニングがパカパカパカーって点滅してました。路面が若干のウエットだったからでしょうか？ASR作動とういことは、アクセルを踏みすぎってことになりますが、でもあの場合、あれくらい踏まないといけない場面だったんですが、FF車ばかり乗っていたのでFRでトルクがそこそこある車の場合は、アクセルワークによほど気をつけないと、こんなことになってしまうんでしょうか？
それとも、マニュアルで4速さらには、3速に落としてから踏み込むべきだったんでしょうか？そんなことしてもASRが余計に作動するように思いますし・・・。うーん、あーいう場面のメルセデス流儀の運転方法がわからない・・・。トルクをいかして、ぐわっ！と加速してほしいんですけどねぇ。後ろの1.8か2リットルクラスの中型国産車のように・・・。

シートはやっぱりXM

約4年乗った1993年式シトロエンXM-Xがついに崩壊したので、おとといは京都まで車を見に行きました。凝りもせずまたXMです。しかし今度は中期型と呼ばれる1996年式Xmです。ま、その話は、あばん・ぎゃるどの方で書くとして、京都まで片道約110kmですが、C240で行きました。
往復してわかったんですが、シートがやっぱりちょっと腰が痛くなります。メルセデスの座面の硬さは独特で、これはこれで結構いいものなんですが、シトロエンXMのシートだとやっぱり腰が痛くならないんですよね。決してふわっと包み込むようなシートでもなんでもないんですが、腰の部分の盛り上がりが抜群なんですよ。見た目はよくわからないんですけどね。このシートは捨てがたいですよ。

CとシトロエンXM、どちらが疲れないか？

シトロエンXMが既にまる2週間入院中で、通勤以外はCに乗っています。つくづく思うのは本当にこの車はすばらしいな、ということです。車の本質については私のような普通の人間には何も文句がないどころか、何度乗ってもすばらしいと感心してしまう。今のところ飽きる気配がない。子供達を乗せていての口癖は「ほんとすごい車だなぁ」です。子供達は聞き飽きて返事もしてくれません。街乗りのちょい乗りでも感動するすばらしさがあります。もう何度も書いていますが、ステアリングフィール、各種スイッチ類の精度、タッチ、シートのものすごく絶妙な硬さ、V6エンジンの静かさとスムースさ（これはXMと比較して）、5ATの滑らかさ（これは日本車のほうがいいと思うけれど）、すべてが乗るたびに感動すら覚える高品質です。

一方、シトロエンXMは、そのロングホイールベースとハイドラクティブ・サスペンションがもたらすゆったりとした乗り心地は、これはこれでCにはない特別なものです。シートもCとはまるで違います。大ぶりで肉厚でソフトなシート、特に腰のホールド性というか支え具合は、とても満足で腰が痛くならない。高速ではセルフセンタリング・ステアリングとロングホイールベースのおかげで、矢のように直進し、うねりをゆったりといなす。この乗り心地は、乗ってみないとわからない実に絶妙なとろけるような乗り心地です。世間ではハイドロは大したことない、という方も大勢いますが、一度XMに乗ってみてください、といいたい。

では、長距離乗ってどちらが疲れないか？　その答えは今のところ、Cになります。
私は長距離運転が割りと苦手で、150kmくらい走るともう疲れます。Cだと、200km超えても疲れないんです。理由は、まだはっきりと自分でもわからないのですが、たぶん、剛性感、静粛性、ATのプログラム、シート、安心感、ステアリングフィール、など総合的なものだと思います。XMも疲れにくい車だと思いますし、そういう評判が確定していますが、私にとっては、このメルセデス品質というのは「疲れにくい」もので、どこまでそのまま走っていけそうな気がしてます。まぁ、ここは、「あばん・ぎゃるど」と違ってCが主体のブログですので、ちょっとC寄りに書いてますけれどね(^^ゞ
シートについては、後日また詳しく書きたいと思います。

ベンツの不便～リアワイパーがない

初めてメルセデス・ベンツを所有して、あらゆる点におけるその高品質惚れこんでいる私ですが、気に入らないところもあります。ベンツのセダンには伝統的にリアワイパーが装備されていません。ベンツ曰く「必要ないから」とのことですが、私にはそうは思えません。

公式ホームページには、次のように説明されています。
「フロントピラーとリアピラーの両側、ルーフ後端、ドアミラーのケースにはそれぞれレインランネル（水路）を設けています。フロントピラーのレインランネルはウインドウに当たった雨滴がドアウインドウ側に回り込むことを防ぎ、側方視界やドアミラーの視認性を確保。リアピラーやルーフ後端のレインランネルは、雨滴がルーフやボディサイドからリアウインドウに流れて後方視界を妨げることを防ぎます。また特にセダンでは、空力的に考慮されたボディ形状と相まって、高速走行時のリアウインドウへの雨滴の付着はほとんどありません。」
確かに高速走行時は雨滴はつかないのかもしれませんが（雨の高速をまだ走ったことがないので実感していません）、普段使いにおいては、特に日本の湿気の多い天候だとミストのようにリアウィンドーに雨滴が張り付き、バック時の視界が確保できないときが多いんです。
シトロエンXMにしろ、Xantiaにしろ、シトロエンの多くはXMのような旗艦であっても、伝統的にハッチバックということもあってリア･ワイパーが着いています。ミストのような雨滴はサッと一拭き、で取れるのでそれになれていると、ちょっと残念です。

W202（セダン）のリアのレインランネル。屋根の雨水を黒いレインランネルがサイドウィンドーに回りこまないようにリアに流し、リアウィンドー手前に深い溝があり（写真左）、そこからトランクリッド手前に回り込むように流れ落ちウィンドーに落ちないようになっている（写真右）。普通なら空力と風切音の低減のためにフラッシュサーフェス化（できるだけ段差がないようにガラスとボディが一体になっているような処理）されているところ。確かに高速走行時は効果がありそうだが、バックするときはやはりリアワイパーが欲しいところ。

Cはいい！

今日はもうちょっと書いちゃいます。毎度毎度書くことなんですが、ベンツはいいですねぇ。といってもこのW202のC240しか知りませんけれど、気持ちがいいです。なんといってもステアリングフィールがすごくいい！XantiaやXMのステアリングフィールも好きなんですが、このCクラスのステアリングは格別ですね。ものすごーーーく、しっとりしています。なんでこんなに気持ちいいんだろ？ってくらいです。最後のボールリサーキュレーティング式ってやつだからなんでしょうか？
Cに乗ってしまうと、XMを動かすのがちょっと億劫になります。Cは車体が小さいし、ステアリングがとっても切れるから、駐車も楽♪乗り心地もいい。滑るように走る。もっともこれはハイドロの滑るような浮遊するようなのとは全然違いますが、地に足が着いた感じの滑るような気持ちよさ。もうほんま、ベンツ二台でもいいくらいですわ。毎日これのってたら楽チンです。ま、ハイドロも捨てがたいから、二台目はずーっとCでいいです。C乗り継ぎます。よくベンツばっかり乗り継いでる人いますけど、その気持ちわかります。下手な車買って、ドツボに はまりたくない。ベンツ買ったら間違いない。そういう気がしてきます。
ウィンカーレバーなんて、ほんまフィールがいい。実は、最近コンビニで家内がCを軽く当てられたんです。2週間ほど代車のティアナに乗ってました。感動するものが何もなかった。10年前と何も変わってないって感じです。安っぽい。
ティアナ、内装で売ってますが、グレードが一番上のやつ以外は、安っぽいです。木目調パネルは確かに本物っぽい。でもそれだけ。他は安っぽい。
シートなんて腰が痛くなる。シート角度変えるレバー、相変わらずです。本当に20年以上なんでこのままにして平気なん？エンジニア！！そう思います。Xantiaのシート角度はダイアル式だから微妙に変えられる。レバーはあかん、全然いい角度にならない。それにびっくりしたんわ、ヘッドレストの角度調整ができないこと。頭が疲れるわ、あんなんでは。なんでこんな基本的で重要なことを改善しない！？なんでなん！！そんなもの手抜きしたり、コストダウンしたりしたらあかんとこちゃうの？そういう怒りすら覚えます。
それに、臭い。いわゆる新車の匂いってやつが、相変わらず20年前から何も変わってない。Cは6年落ちでもまだ新車の匂いしてましたが、それとは匂いの質が違う。臭くないもんCは。Xantiaなんかは新車の匂い、新車のときからしてなかった。ティアナでいいなと思ったのは、NAVIと左右独立式のエアコン、それにAT。これはさすがにいいですわ。それ以外の人間が受けるフィール、タッチ、そういうものは全部あかんです。ティアナ、スタッガート式のATシフトゲート採用してます。けど、ベンツのフィールとまるで違う。ニセモノって感じです。中国がニセモノ作るけど、見た目はいい感じでも、使うとまるであかんってやつばかりですが、まさにそういう感じ。フィールがなんであんなにあかんの？あいまいというか、スカスカというか軽すぎるというか、意識しないとDに入らない。ベンツ、意識しなくても、手元見なくてもDに入れられる。ティアナ、Dかどうか見ないとわからない。だから、シフトインジケーターがメーターナセル内にあるんちゃいますか？ベンツはないけど、なくていいもん。必要ないもん。それこそエンジニアリングちゃういますか？
と、ティアナを責めてしまいましたが、ティアナだけの問題じゃなくって国産車の多くにあてはまるのかもしれません。
最後にティアナ、ATなど以外にもいいところはあります。後席が広い！Xantiaよりもさらに広い。まぁ、長さが長いですからね。それとエクステリア、結構高級感があります。それはティアナの名誉のために付け加えておきます。

AT プログラム変！

久しぶりの更新です。購入して半年になるのに二回目の高速走行をしてきました。安定感抜群で恐怖感をまったく感じないすばらしいスタビリティに惚れ直しました。乗り心地もいいですよぉー。XMとはまた違った乗り心地のよさですね。ばね車の良さ。

で、それはいいんですが、高速から降りて合流するときの信号待ちで、先頭だったんですが、隣の車の前に出る形で合流したかったんですね。そこでV6 2400ccだから余裕だと思って踏み込んだんですが・・・。すごい音を立てて回転が5500rpmくらいいくんですが、1速からシフトアップせず一向に車速は上がらず。すこしアクセルを緩めるとようやく2速になったんですが、結局となりのレガシーワゴンには勝てず・・・。なんじゃー、このシフトプログラムは！！ベンツはATのモードがWとSの二つがあるんです。Wは2速発進のウィンターモードなんで、普段はSにしてることが多いんです。このときに、アクセルを9割くらいにすると、今日のようなシフトパターンになるのかもしれません。時々キックダウンするときも、やっぱり回転あがるんだけど、車速上がらず状態になります。シフトプログラムが絶対おかしいと思います。
しばらくWにして試そうと思います。

Cで初高速

2005年の11月にCを買ってから半年が過ぎようとしているのに、今日が初めての高速走行です。とても楽しみにしていました。
しっかりとした走りで、ものすごく安定しています。乗り心地もいい。XMやXantiaに比べると音が静かなので、心理的な圧迫感がほとんどありません。
メーターは260km/hまで切られていますが、今回はちょっと速い程度の速度で流してみました。XMに比べるとステアリングが高速でもちょっと軽めなのは、いただけませんね。XMはセルフセンタリングと相まって抜群のホールド性があるな、と思いました。

っかし、ベンツ、うーん・・・・これはもう、このままずっと一台は乗り続けたいですね。惚れました。

C240は40kmでも気持ちがいい理由がわかった

普段XMに乗っていて、休日や息子の送り迎えなどにC240をちょこちょと乗っているんですが、街乗りではCだと40km/hで走ってたりするんですよ。後続車に迷惑ですよね。でもメーター見ないで自分の感覚で気持ちいい、これで十分、そういう速度域がCだと40-45km/hなんですよ。
私はどっちかというと飛ばすほうです。街中でも。そう思ってたわけです。シトロエンに乗っているときは。実際、XMだと街中で60でもイライラします。65でもだめ、70出したくなる。
で、この違いの理由、ようやくわかってきました。ATの設定です。
Cは電子制御5ATですが、XMは機械式4AT。しかも2400rpm、70km/hにならないと4速には入りません。4速以外だとどうしてもひっぱってる感じがするし、音もうるさい。60くらいにならないと3速にも入りません。だから、XMだとどうしても70出したくなるんです。そこがCだと40で、もう4速なのか5速なのかわかりませんけれど、すーーっと走っていって気持いい。だから、40で満足してしまう。車によって安全性が異なるというのは、そういう部分の影響も大きいような気がします。

ところで、以前代車の先代クラウンに乗ってたとき、4ATでした。このできはすばらしく、Cの5ATよりシフトショックは感じられず、滑らかそのものでしたが、いかんせん乗り心地がふわんふわん過ぎました。それに比べるとCはしっかりしていて、実に気持ちがいいです。
ちなみに、XMはふわんふわんとはまた違ったしっとりとしたやわらかさ。クラウンとはまるで別物です。乗り心地だけを言えば、ＸＭの方が高級に感じます。

ベンツのドアは重い

ひさしぶりにブログ更新です。忙しくって全然かけなかったんです。やっぱり浴出して写真とか撮ろうと思うとなかなか更新できないですね。ブログなんだから、文字だけなら気軽なんですよね。

さて、ベンツですが、調子いいです。すごく気持ちがいい。XMに比べると、エンジンが軽い感じがするのと、取り回しがすっごくいいんですよね。Xantiaに比べると、最小回転半径が全然違う感じです。うちの駐車場から出るとき、切り返さなくていいんです。
エンジンは、XantiaやXMとは比較にならないくらい軽くて静か。V6って感じです。気持ちがいい！

で、今日の本題ですが、ドアです。XantiaもXMもドアは日本車に比べると重いほうだと思うんですが、ベンツのフロントドアはもっと重くてしっかりしてます。閉めたときガシッ！っと手に響く感じです。ずんっ！っという表現がぴったりです。開けた時の高級感、質感、剛性感というものも抜群です。Cクラス程度のものでもこういう感じなんですね。
しっかし、それに比べるとリアドアは若干軽い感じです。まぁ、大きさがフロントに比べると小さいですから、仕方ないのかもしれませんが、Xantiaのリアドアのほうが重い感じがします。Xantiaのリアドアは、大きいですからね。Xantiaに限らずXMもそうです。リアドアが大きくて乗り降りがしやすい。このあたりはさすがシトロエンです。

Xantia vs. C

今日はちょこちょこと近所をC240で走り回りました。いやぁー、気持ちいいですね。「女をベンツに乗せるな」っていう名言があるそうですが、その意味がわかります。私もXMの次はEクラスか？と思わせるだけのものがあります。
どういうところが、Xantiaよりも上か？まずは、かちーーっとしているところ。すべての操作系のタッチがすばらしい！たとえば、ウィンカーレバー。硬いです。そしてカチッと決まる。シフトレバー、れいのスタッガート式なんですが、これがカタカタ、カチッっと決まる。シフトミスのしようがないって感じです。ブレーキのタッチもハイドロの短いストロークも魅力的ですが、このCのタッチもなかなかです。しーっとりとしてます。ステアリングも、アクセレレーターペダルもそう。しーっとりしてる。フリクションがすっごく少ない。手や脚に伝わるざらつき感がまったくないです。実に高級な感じがしますね。エンジンもV6は滑らかです。XMのV6のざらついた感じとは別物です。このV6評判悪いようですが、私にはどこが悪いの？って感じです。運転がしやすいですね。

一方、Xantiaのアドバンテージは？
これは次男（小４）の言葉が鋭いです。よく通る道で路面が洗濯板状になっているところがあります。ほんの50mほどの距離なんですが、そこをXMで通ると、剛性がないためにハイドロが仕事をする前に、車体が細かく振るえるって感じで、あちこちからガタピシ言うし、不快でした。Xantiaだと剛性がXMに比較すると高いので、もうちょっとソフトな感じで処理されます。そこをCで通るとどうだったか？「パパー、タイヤの空気がちょっと入りすぎてるんちゃう？」でした。そうです、まったくそのとおりの感覚です。ぴょこぴょこはねるんです。剛性はありますから、かちーっとしてるんですが、ハイドロじゃないために、しなやかにいなさないんですね。だから、ぴょこぴょこはねる。息子が自転車のタイヤの空気を入れすぎたときに経験した感覚なんでしょうね。

次は、長男の言葉。リアシートに座ってからすぐに、「狭ぇー」。そうですね。Xantiaはやっぱりパッケージングがすごく優れてます。Cより8cmも短い！のにです。

最後は私の感覚。XantiaはCに比べるとほっとします。Cに乗りなれてないので、緊張してるってこともあるかもしれませんが、シートがその重要な役割を演じていると分析しています。
Tamakさんのおっしゃるように私もCのシート嫌いじゃありません。いや、好きかもしれない（シートについてはまた後日詳細にレポートしたいと思います）。ですが、それでもXantiaのシートはやはりいい。巷言われるような「包み込み」感がありますね。私、乗ってるときは意識してなかったんですが、Cのシートに乗るとその意味がわかります。そしてそのファブリックの優しい手触りとあいまってほっとするんですね。しっとりとしたシートです。ほっと安心できる車、スカットルも低くて明るい。ファミリーカーとしてほんと優れてますね、Xantiaは。

メルセデス･ベンツCクラスを買いました

Xantiaの次の車として、先代メルセデスC240（W202）を買いました。ドリームオートさんでずっと業者オークションを探してもらっていて、ようやくいいものが見つかりました。1999年式（後期型）で、走行距離13,700kmという信じられないような車です。福島県の車でした。
それがようやく福島から届いたというので見てきました。とても綺麗な車です。リアバンパーに多少の傷がありますがほとんど新車状態のような車です。中は新車としかいいようがなく、ベンツ特有の新車の匂い（by ドリームオート社長）がしています。すこしだけ試乗しました。

シトロエンとはまるで違います。黒XMを売ったときに、トミナガさんに試乗させてもらったときよりももっといい印象でした。
まずステアリング。ボールリサーキュレーティング式ステアリングを採用したベンツ最後の車ですが、本当にしっとりしています。Xantiaのステアフィールもかなり好きなのですが、もっとしっとりしています。きめが細かい、ギアのコマがもっともっと密という感じです。すばらしい！
ブレーキ＆アクセルフィール。これはハイドロ乗りからするとものすごく違和感があります。普通の車に乗っている人には感じられないのかもしれないですが、ストロークがすごく長い。ブレーキのストロークは非ハイドロ車と同じくらいなのかもしれませんが、アクセルはすごい。最初、なんじゃ、こりゃ！と思いました。踏んでも動かない。ずーーーと踏んでいくとあるところから、穏やかに動き出す。ぐっと踏むと実にリニアに反応します。踏んでいってあるところから急に立ち上がるというのとは違います。すごくいい。違和感があるけどこれになれたらすごくいい、と思うようになると感じました。
エアコン。これは日本車なら普通なのかもしれないですが、優秀です。よく効く。気持がいい。ファンの音も静か。
乗り心地。これはやはり硬い。XMに比べたら（しかも私のはリア、コンフォート）硬いのは当たり前として、Xantiaよりもまだ硬い。でも不快ではない。車体の剛性感があるので、不正路面に出会って、多少はねるけど不快ではないです。なかなかいいですよ、これはこれで。ハイドロのゆったり周期に慣れている体にはやはり違和感がありますが、これはこれでいいものですね。
シート。これも硬い。Xantiaよりもずっと硬いです。しかし腰のホールドが実にいいです。これはXantiaよりも上じゃないかな？

11月20日前後に納車される予定なので、また